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｢Infoseek ﾓﾊﾞｲﾙ｣

SNOW DRIVING & DRIFTING WITH RIGID 4WD
センターデフがない直結式４ＷＤの雪道運転とドリフト
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”雪道運転”で検索して来られた方へ
このページはセンターデフを持たない直結式４ＷＤで速く走るためのテクニックの考察で
安全運転を主要な目的とはしていません。こちらへどうぞ。
http://analysis.vis.ne.jp/dritech/index.html
*リンク切れさせてしまいました。移転か、閉鎖か現在調査中です。

そこでひとこと、雪道運転では―
ブレーキはどかん、と踏む！ステアリングはガッと切る！アクセルは丁寧に！以上。
なぜかって？


雪道走行にドリフトは不可欠。わたしも毎シーズン練習に励んでいる。
雪道を滑らずに走ることは不可能だから、滑っても大丈夫なように
日ごろから練習しておくのだ。
タイヤを減らすことも（コンディションによるが）盛大なスキール音を
あげることもなく、速度域が低く安全。そのうえミスをしても、積雪が
スピンするクルマを減速してくれたり、やわらかい雪壁、スノーバンクが
クルマを守ってくれる。降雪のない地域に住んでいる人はカワイソウだが
せっかく雪のある地方に住んでいるのだからこれで遊ばないてはない。

Ｘ−９０のような直結四駆での雪道走行はなかなかトリッキーで
ゆっくり走る分には特に問題ないが、速度を上げると
アンダーが強く、その一方でもちろんオーバーステアにもなり
その辺をうまくコントロールしてクルマを曲げてやるのは
なかなか難しい。
毎年課題を抱えたままシーズンを終えてしまい、それこそ雪を求めて
旅をしたい（出来たら南半球まで行って年中雪道ドリフトしたい）気に
なってしまう。
直結四駆でのドライビングテクニックを扱ったサイトは無いようなので
まだまだ稚拙ではあるが、これまでの自分の練習のまとめもかねて
公開してみたいとおもう。
 一台のクルマでヨンクでもＦＲでもドリフトできるのがＸ−９０ならではだが、
ＦＲのドリフトについて扱ったサイトは山ほどあるのでここでは
省く。ちなみにＦＲでのＸ−９０の雪道走行はトラクションが掛からず
スピンが速く、とても難しい。ちょっとアクセルを開きすぎたり
オーバースピードで進入したりすると、気づいたときには
すべて手遅れ。フルカウンター当てたままハーフスピンである。

コンディション

雪のコンディションを見極める。雪道のコンディションは千差万別。
重要なのはブレーキングで荷重移動出来る十分なグリップがあるかどうか。
凍結のミラーバーンや薄く新雪が積もった状態などグリップが低く
十分な減速Ｇが出ない場合がある。
これがダート走行との違いで、ダートならμが高く、荷重移動して曲がるのは
簡単なので特に問題にならないのだ。
あまりにコンディションが悪いときには無理しない方がいい。
クルマを壊したらなんにもならないし。

曲がるための荷重移動

フロントに荷重を載せ、リアの荷重を抜く。
これだけなら雪道に限ったことではないのだけど
リアの荷重を十分抜いてフラフラにしておくことが重要。
フロント荷重がないと本当にまっすぐ行ってしまうし、
リアの荷重が抜けてないとアンダーが強く曲がらない。
うまく荷重移動できればグッとノーズが入ってリアがブレークし、
クルマの向きがきれいに変わる。
要するに直結四駆ではリアが滑らない限りクルマの向きは変わらないのだ。

グリップが低く、ブレーキングで荷重移動が出来ない場合は
荷重移動無しで曲がれる速度まで直線区間で十分速度を落とし
ブレーキをリリースしてからステアリングを切り始めるしかない。
正しい表現ではないかもしれないが、進入を捨てて立ち上がりに賭ける
走り方といえばいいだろうか。

ブレーキで曲げる

荷重移動の項とかぶってしまうけれど、
進入のブレーキングでテールが不安定な状態をつくっておくと
ターンインでテールが流れて綺麗に向きを変えられる。
つまりハードブレーキングだけでスピンしてしまうあれを
コントロール下で再現してやる。
このブレーキングはコンディションが走り易いときでないと
かなり難しく、スピンやオーバーランと紙一重なので非常にシビア。
進入速度もそれなりに高くないとできない。

ターンインがアンダー気味なときに短くブレーキを加えると向きを変えやすくなることがある。
これは左足ブレーキの項で。


 左足ブレーキ

コーナリング中不足したフロント荷重を左足ブレーキで補う。
右足はアクセルに置いたまま必要なら適宜アクセルを戻し
左足でブレーキをトントンと断続的に踏んでやる。
一度ポンと踏んだだけで十分ならそれでもいい。
 アクセルとあわせてドリフトのきっかけ作りにしたり、
アンダー気味になったときにラインを修正したりできる。
 よく右足と左足でアクセルとブレーキをオンオフスイッチのように
操作する、とも表現される。
あまり長いこと踏んでいると速度が落ちすぎてしまうが、
そこまで踏み続ける必要があるなら、それは単なる
オーバースピードだろう。
シフトダウンなどでクラッチ操作が必要なとき以外は基本的に
左足でブレーキを踏む。コーナーへのアプローチで
ダウンシフトが終了した後は適切なときに左足ブレーキに
切り替える。ただしブレーキを右足から左足に切り替えるとき
いったんブレーキをリリースしてしまうので
それによって挙動を乱すことがないようにしないといけない。


アクセルワーク

アクセルを踏むとアンダーになる傾向が強いが、パワーオーバーになる時もある。
アンダーになるときは大抵プッシングアンダー。
十分に旋回モーメントが発生しているときにアクセルを踏めば
リアがブレークしてオーバーステアになり、旋回モーメントが十分でないときに
アクセルを踏めばアンダーになるんじゃないかとおもう。
それはあたりまえか？

いつでもパワースライドに逃げられるようなパワーはないわけで
そういう意味ではシビア。
しかしアクセルワークそのものには（４WDにはいっている限り）
それほどシビアなコントロールは要求されず、
むしろほぼ全開でないとドリフトが維持できないくらい。

一般的なクルマの挙動と同じく、低速域でアンダー傾向、高速域でオーバー傾向
のハンドリングとなるので車速という要素もある。

 ここまでのまとめ

直結ヨンクはそのままでは曲がりづらい。いかにリアをブレークさせるかが
うまく走るためのキモ。
荷重移動や左足ブレーキを駆使してリアをブレークさせ
すかさずパワースライドに持ち込んでクルマの向きを変える。
うまく向きさえ変われば４ＷＤならではの浅いアングル、
ちゃんと前に進みながらの速いドリフトが楽しめる。
ちなみにゼロカウンタードリフトという言葉が４ＷＤだと
カウンターを当てなくてもいい、というように
誤解されていることがあるようだけれど、これは間違いで
ＦＲほどのシビアさは無いがちゃんと適切な量のカウンターを
当てないといけない。
ドリフト中でもアンダーステアが強くないときは
フロントタイヤが向いている方に進もうとするので。
ゼロカウンターというのはステアリングを直進状態のまま
ドリフトしていくと一番効率よく走れる（らしい）という意味で
タイムを計ったことはないから分からないけれど、
ゼロカウンタードリがきれいに決まると確かに気持ちいい。

 サイドターン

直結四駆では後２輪がロックすると前２輪もロックしてしまうので
サイドターンはトランスファーを二駆にシフトしてから行う。
サイドブレーキでリアだけフロントタイヤでいうところの
ブレーキングアンダー状態にしてオーバーステアを作ることも
出来るようだが、加減がデリケートすぎ、十分なオーバー状態を
作ることも出来ないのでちょっと現実的でない。

また、前後輪に回転差があると四駆に戻すことはできないので
ホイルスピンの間は四駆にシフト出来ない。
したがって、ホイルスピンが止まるようにアクセルオフにするか
いったん停車しないと四駆にシフトできない。
ＦＲのまま立ち上がろうとするよりは停車してでもすばやく
四駆にシフトした方がいい。
いまのところ次のように行うのがもっともスムースにサイドターン
する方法だとおもう。

ブレーキング＋ダウンシフト＋トランスファーシフト（ＦＲ状態に）→
サイドブレーキ→（必要ならアクセルターンに移行）→
アクセルオフ（またはブレーキを踏んで停車）→
四駆にシフト→
１速で全開加速

フェイント

フェイントは言わば意図的にやるたこ踊りで、たこ踊りのときの強烈な
旋回力を思い起こせば、あれを利用したらクルマの向きを
いかに変え易いか想像できると思う。

コーナー進入手前のストレート区間で高い速度を維持したまま
荷重移動などを駆使して最終的に曲がりたい方向とは逆にクルマを向ける。
これだけでリアがブレークして、テールスライドを始めるのが理想的だけれど
ダメなら大きめにアクセルを開けてテールを出す。
そしてカウンターを当てて一瞬バランスをとったところで即座にアクセルを閉じる。
するとリアタイヤは突然グリップを回復し、クルマはカウンターを当てた方向に
急激に向きを変える。
これでクルマはめでたくコーナーの曲がりたい方向に向いたので
あとは適切なアクセルワークとカウンターで姿勢をコントロールしてコーナーを抜ける。

クルマの挙動の一般論として低速コーナーほどアンダー傾向で
高速コーナーほどオーバー傾向というのがある。
アンダー傾向になりやすい低速コーナーであっても
フェイント動作をすることで、より高い速度が出ている時点に
つまり、よりオーバー傾向になりやすい時にターンインの
きっかけ作りを持ってくることができるのだ。

文章にすると難しいし、実際難しいのだけれどリズムがつかめるようになれば
何とかなるというところか。
できるようになれば、確実に曲がれるテクニックということで
（よほどオーバースピードでなければ。進入手前でテールが流れれば、
ドリフトで抜けられるし、ダメだったらスローダウンしてグリップの範囲で走ればいい）
どこでも使ってしまいそうになる。

実際やるのは難しいだけでない問題もある。
まず、ストレート区間からクルマを振って行くにはそれなりのスペースが
安全上あって欲しいがこんなことをしないと曲がらないようなコーナーは
普通狭いところにある。
進入でアウトサイドにクルマを向けるとき、ノーズのすぐ先に
コンクリートウォールやらガードレールやらがあるのは結構おっかない。
そのままアウトサイドに突き進んでしまうようなミスはまずありえないけれど。

次に、普通に走る場合よりかなり手前からブレーキングやテールスライドやら
やっているので単純にその分ロスがあるんじゃないかということ。
でもまあ、タイムを競っているわけではないから確実に曲がることの方が
大事でしょうけどね。



ブレーキはどかん、と踏む！ステアリングはガッと切る！アクセルは丁寧に！

普通のアドバイスと違うって？なぜかっていうと

ただでさえグリップが低くてなかなか減速できないのに
ブレーキを恐る恐る踏んでいたら、いつまで経っても減速できない
（止まれない）のですよ。
赤信号で止まるだけならそれでもいいけど、危険回避しないといけないとき
それしかできなかったら困るでしょ？
だから最初にどかんと踏んでやれば、どこまで踏んだら滑るか、
どの程度減速のためのグリップがあるか分かるから
あとは安心してグリップの範囲でフルブレーキングでもなんでもできるんです。

あ、どかん、と踏んだらすべり方に応じてすぐに戻すんですよ。
どかん、と踏んで、踏んだまま何もしなかったら
クルマはどっかに飛んできます。

ステアリングも同じで、最初にどのくらい曲がるためのグリップがあるか
さぐりを入れるためにガッ！と切って少し戻してやるわけです。
もちろんこのときあんまり大きくステアリングを切ったら
クルマは吹っ飛んでいってしまうのでほどほどになんですが。
（だからガバッ！じゃなくてガッ！（笑））
アスファルトの上の走行ではありえないほどガッ！ガッ！と
ステアリングを動かします。

アクセルに関しては普通に走っていれば駆動輪の限界は
分かるはずなんで、べた踏みしてさぐりを入れる必要はないし
そんなことしてもいいことはないのです。
ブレーキとステアリングに関してはある程度以上は
やってみないと分からない部分があるのです。




なにか指摘、助言等ありましたらＢＢＳまでお願いします。


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