mousou

[PR]今日のﾆｭｰｽは
｢Infoseek ﾓﾊﾞｲﾙ｣

妄想。

X-90にはパワーがたりない。クロカン四駆や一部のファミリーカー
よりはいいかもしれない。だがスポーツカーのレベルではない。
もちろん２００馬力、３００馬力欲しいわけではない。
しかし１００馬力・パワーウェイトレシオ１０はX-90のスポーティーな
走りには不相応で非力すぎる。
スポーツカーの定義はパワーのあるクルマと言うことではないから
中にはX-90と同程度のパワーウェイトレシオのスポーツカーもあるが
大抵のスポーツカーというかスポーティーカー、スポーツコンパクト、、、
いろいろ呼び方はあるけれど、ようするに走り屋さん達の好むようなクルマ
は最低限パワーウェイトレシオ７くらいになっているようだ。
X-90の車両重量１０８０ｋｇを７で割ってみると１５４．２８．．．
１５０馬力くらいあれば多少は刺激的なパワーを楽しめるという訳だ。
もちろん２００馬力でもいいが（笑）各部の強度を考えれば
まったく現実的ではないだろう。１５０馬力も厳しいのかもしれない。

通常のチューニング、給排気チューンやらなにやらでは数％
数馬力の向上を積み重ねていく訳だが、かなり手を入れても
１０馬力ちょっとくらい向上すればいいところではないか。
それではいつまでたっても１５０馬力にはならない。
どうすればいいか？

・エンジン載せ換え
よりハイパワーなエンジンに載せ変える。
クルマのエンジンと言うのはエンジンルームに収まる限り
お金さえかければどんなエンジンでも載せることが出来るらしい。
じゃあロータリーかフォルクスワーゲンのW８エンジンがいい（笑）
ってのは置いといて、やっぱりエスクード用の他形式エンジンが
一番現実的だろう。
そうすると
２L直４のJ20A　１４０ｐｓ、１９．７ｋｇ・ｍと
２LV6のH２０A　１４５ｐｓ、１８．７ｋｇ・ｍ
２．５LV6のH25A１６０ｐｓ、２２．５ｋｇ・ｍ
２．７LV6のH27A１７７ｐｓ、２４．７ｋｇ・ｍ
がある。
排気量の大きなV6エンジンにも惹かれるが
X-90の美点のひとつである軽量さとスムースな回頭性
が損なわれるのはいけない。
Ｈ２０ＡのＶ６エスクードショートに試乗したが、やはり重い。
以下はつぶやきからの抜粋
エンジンは２リッターとはいえ結構大きい。悪いことに搭載位置がかなり前より、かつ高くバランスが悪い。Ｘ－９０のＧ１６Ａは一番前の気筒が前軸上にくる搭載位置だが、このＨ２０Ａはエンジン前後長の真ん中が前軸上にある感じ。なぜもっと後ろに下げないのか。実際に走ってみるとＧ型エンジンとは比較にならないほど静かでスムース。トランスミッションがＡＴということでわかりづらいがパワーバンドは高回転よりの様。低回転ではほとんど無音で、３５００回転あたりからシュウィーーンというおとにキーーンという音がかぶって、小排気量多気筒エンジンに特有と言われる高周波音。高回転にいくほどパワーが盛り上がり、しかもスムースさはまったく損なわれない。いい。
このエンジンをパワーバンドを有効に使えるＭＴと組み合わせればかなり良いに違いない。いっぽうで低回転ではそれほどトルク感がなくもどかしい。大きく重いエンジンを前よりの高い位置につんでいるため、たしかにノーズが重く回頭性が悪い。これではちょっとコーナーを攻めようという気になれない。結論としては、もしＨ型Ｖ６エンジンを積むなら排気量の大きなＨ２７Ａとし、できるだけ低く、少なくともエンジンのほとんどがホイールベース内に収まるくらい後ろに下げて搭載できることが条件。

というわけで、このプランで行くならJ20Aが現実的だろう。
エンジン載せ換えの問題点は強度計算とかが必要なく、
書類をそろえるだけですむ一番簡単な場合でも手続きで
車検費用＋１０万円以上も改造費用以外にかかることだ。
ところが、である
先代エスクードには最終モデルでＪ２０Ａを搭載したＭＴ車があるが
パーツナンバーを調べたところＭＴからドライブシャフトに至るまで
駆動系のほとんどがＧ１６Ａエスクードとは別部品となっていた
（まあ当たり前なんだけど）。
これではいくら掛かるか見当も付かない。
本気でやるなら付き合ってくれるショップはあるだろうけれど。

なお、Ｊ２０Ａエスクードは同じ装備のＧ１６Ａエスクードより
１００ｋｇ重量が増えている。

・後付けターボ
これなら公認車検は必要ない。もちろんX-90のターボキット
というのはないが、エスクード用に出ている（あるいは出ていた）
（aftermarket_partsを参照）
エンジンに手を要れて圧縮比を下げない限りブースト圧を上げられず
いわゆるロープレッシャーターボになる。
もっともこの方がわたしの好みにはあっていると思うが。
コストパフォーマンスには優れたターボ化だが
ターボシステム自体ターボラグやら必要以上の燃費の悪化など
いろいろな欠点も付きまといあまり好きではない。
だが低速トルクが強化されるのはいいことだ。

・NOS
いわゆるニトロ。ニトロと言ってもニトログリセリンや
ニトロセルロースではなくニトラスオキサイド
つまり一酸化窒素。酸素を放出する。
ようするに吸気に酸素を吹き込むようなものだ。
他の方法同様コンピューターは必要だがターボより安価に
導入でき、３０～４０馬力アップは期待できるらしい。
コスト以外のメリットはニトロを吹いてなければノーマルの
エンジンと替わらないこと。これは同時にデメリットでもあるが。
他のデメリットはガソリン以外にNOという実質的に別の燃料が
必要なこと、タンクを設置するスペースが必要であることなど。
最近流行の兆しが見え、NOが安ければ結構いいかも。

2003.10.02追記
ＮＯＳ全部で３０万ちょっとでできるとか。ＮＯのリフィルは
一般的な大きさのボトル（５ｋｇっていってたかな？）で
２万ということで、決して安くはないですね。
同じ金額を税金に取られないのがせめてもの救いか！？

・DOHCヘッド化
G16AなどのGシリーズエンジンには唯一カルタスGT-i用に
G13B DOHCというＤＯＨＣヘッド搭載エンジンがある。
これは１．３Lにして１１５ｐｓ、１１．２ｋｇ・ｍを発生するという
いまの目で見てもなかなかのものだ。
G16Aエンジンのヘッドをこれに換装する改造がオーストラリアなど
のファンのあいだで行われている。
ただし、これはカルタスの１．３ＬエンジンにＧ１６Ａの腰下を移植して
排気量を拡大するというのが趣旨で、Ｇ１６ＡをＤＯＨＣ化するという
わけではない。
そのためインマニ、エキマニ、その他補機類がうまくつくのかどうか
まだ調べが付いていない。
G13BDOHCは高圧縮＋フラットトルクX高回転でパワーを
稼ぐエンジンだが、ＤＯＨＣヘッド化で高回転でのトルクの落ち込みが
改善されても腰下はロングストロークのＧ１６Ａのままなので
現在のレブリミットより極端に上へは回せない。したがってそれほど馬力も稼げない。
仮に6500回転まで最大トルクが維持できたとして１２７ｐｓ、
7000回転なら１３７ｐｓとなる計算であるが、ネット上の情報によると
オリジナルの６５００回転のレブリミットのままにして置いた方が
いいということだ。
同じ情報源によるとセッティングによって１２０ｐｓから１４０ｐｓになるらしい。

一応、
さらにパワーが欲しければここからさらにターボにしたり
NOSをつけたりすることもできる。

問題はG13BDOHCが受注生産のカルタスGT-i専用のエンジンで
タマ数が少ないだろうということだ。
また十数年も前のエンジンであることも問題といえる。

なおＥＣＵはF CON V proで制御するのがよく、セッティング込みで
４０万ちょっとかかるらしい。

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